Volkswagen, Wolfsburg come Pomigliano

Wolfsburg come Pomigliano, chi l’avrebbe mai detto. Il «ricatto» di Sergio Marchionne riproposto 15 anni dopo: «Se volete lavorare dovete rinunciare ai diritti e ai soldi». Avrebbe dovuto destare più clamore la decisione dell’amministratore delegato di Volkswagen Oliver Blume di disdire i contratti in vigore: è un triste déjà vu per noi italiani. Il manager tedesco sta semplicemente copiando la «rivoluzione» che il suo collega con il maglioncino portò alla Fiat, prima di rottamarla con Fca.

La cancellazione degli accordi fu infatti il primo passo che Marchionne portò avanti nel 2011 prima di proporre il nuovo contratto aziendale, il fatale Ccsl (Contratto Collettivo Specifico di Lavoro) ancor oggi in vigore, con cui portò la Fiat fuori da Confindustria e dal contratto nazionale per avere le mani libere e imporre il suo modello con taglio delle pause, aumento dei turni e divieto sostanziale di sciopero. L’obiettivo era ridurre il costo del lavoro e aumentare la produttività. Per gran parte la stessa strada intrapresa dal nuovo corso Volkswagen che punta anche a cancellare le 35 ore settimanali, conquistate decenni fa dal sindacato tedesco. In entrambi i casi si drammatizza la situazione sostenendo che senza questa «rivoluzione» l’azienda rischia di fallire.

Segno dei tempi, si dirà. La Germania, esempio di concertazione sociale e di capacità produttiva, sta invece lentamente sprofondando nella recessione e i suoi manager ripropongono deregulation normative, ricette neoliberiste e neopadronali già confutate da buona parte degli economisti. Per combattere la concorrenza cinese e tornare a vendere auto di qualità non serve comprimere il costo del lavoro ma puntare sulla ricerca e aumentare i salari e riportare i lavoratori nella classe media che quelle stesse auto può permettersele.

Fa effetto che questa volta sia l’IG Metall a parlare apertamente di «ricatto» da parte di Volkswagen. E ancor di più che a farlo sia una «italiana» moderata come Daniela Cavallo, presidente del consiglio di fabbrica di Wolfsburg. La crisi dell’auto in Germania vivrà nei prossimi mesi una battaglia sindacale senza precedenti. A differenza di ciò che accadde da noi il sindacato è unitario e lotterà per far recedere l’azienda dai suoi propositi di arretramento di diritti e salari.

Qui da noi invece Cisl e Uil lasciarono da sola la Cgil nella battaglia e fu la Corte Costituzionale nel 2013 a certificare la vittoria dell’allora segretario Fiom Maurizio Landini dichiarando illegittimo il tentativo di Marchionne di escludere il sindacato maggioritario dai suoi stabilimenti. Lo scontro andò avanti per anni e le conseguenze le conosciamo: anni di cassa integrazione e produzione di auto calata ai livelli degli anni ’50. Mentre ora, con un tempismo improvvido, la Cisl propone come modello innovativo quello tedesco con la presenza dei sindacati nei Comitati di sorveglianza aziendali.

In Germania la partita è più complicata e l’avversione al modello Marchionne dovrebbe unire anche il governo del Land della Bassa Sassonia, parte integrante della proprietà del gruppo Volkswagen. Sindacati e governatore sono già riusciti a modificare il piano di ristrutturazione lacrime e sangue da 50mila esuberi globali proposto da Blume e a evitare la chiusura unilaterale degli storici stabilimenti del Land. Tutto il contrario di ciò che accadde in Italia. Marchionne fu idolatrato da tutta la politica per poi accorgersi a posteriori che la «rivoluzione» stava semplicemente operando la deindustrializzazione dell’auto in Italia e i desiderata della famiglia Agnelli di guadagnare il più possibile sulla pelle dei lavoratori.

Un inedito conflitto sociale sarà l’ago della bilancia di ciò che succederà in Germania. La riconversione verso il settore della difesa, già decisa ad esempio per lo stabilimento di Osnabrück, venduto al fondo israeliano Aurelius Capital, non può essere la soluzione per salvaguardare i posti di lavoro. Uno sciopero europeo dell’intero settore dell’auto sarebbe il segnale migliore per una nuova stagione di riscatto dei diritti dei lavoratori. Tocca ai sindacati proclamarlo il prima possibile. Le piccole patrie non sono servite contro la delocalizzazione e non serviranno contro i rigurgiti neoliberisti e la sfida cinese.

I «problemi burocratici» sempre addotti dalle strutture sindacali di molte nazioni per certificare l’impossibilità a tenere uno sciopero europeo sono oramai intollerabili davanti a un intero settore – quello dell’auto – che sta sprofondando su tutto il continente. Chissà che sindacati e sinistra non lo capiscano e battano, in fretta, un colpo.