Roma e la sfida urbanistica per una città più giusta

Per decenni la pianificazione di Roma è stata raccontata come un’operazione puramente geometrica e ingegneristica. Strade, ponti, linee di autobus e quartieri residenziali venivano tracciati sulla mappa seguendo una presunta razionalità universale e neutrale. Eppure oggi quella neutralità mostra tutte le sue contraddizioni.

Roma è una delle metropoli più estese d’Europa, con oltre 1.285 chilometri quadrati di superficie comunale. Ogni giorno milioni di persone si muovono all’interno di un territorio enorme e frammentato: nel 2024 il sistema Metrebus ha registrato oltre 92,3 milioni di titoli di viaggio venduti a fronte degli 84,3 milioni del 2023 e dei 72,2 milioni del 2022, attestandosi sui +20 milioni di titoli in due anni. Ma la distribuzione dei servizi, dei presidi di cura e delle connessioni tra quartieri continua a riflettere una città progettata per spostamenti lineari e prevedibili, non per la complessità della vita quotidiana.

La pretesa di oggettività tecnica ha costituito uno dei più solidi miti della modernità urbana. Progettare uno snodo di scorrimento, dislocare un centro direzionale o perimetrare un quartiere di edilizia economico-popolare sono state operazioni presentate come risposte puramente funzionali a esigenze di carattere generale. Tuttavia, l’analisi delle strutture materiali delle grandi città contemporanee dimostra l’esatto contrario: quella razionalità «universale» altro non era che la proiezione architettonica di un utente standard ben preciso.

Il soggetto di riferimento della grande pianificazione è sempre stato il maschio adulto, lavoratore dipendente, motorizzato, i cui unici spostamenti rilevanti erano quelli lineari tra il quartiere dormitorio e il posto di lavoro nelle ore di punta. Una città disegnata esclusivamente a misura della produzione industriale o terziaria ha sistematicamente espulso, ignorato e penalizzato l’intero universo della riproduzione sociale, del lavoro di cura, delle soggettività fragili e della gestione quotidiana della vita familiare.

La forma-città contemporanea, nelle sue stratificazioni di cemento e nelle sue reti infrastrutturali, si configura dunque come un’architettura cristallizzata attorno a vecchi modelli di accumulazione economica e a una rigida divisione del lavoro – una prospettiva quanto mai inattuale alla luce di quella che, non a caso, è stata definita la femminilizzazione del lavoro, ossia la progressiva estensione a tutto il mondo del lavoro di caratteristiche tradizionalmente relegate alla sfera femminile (come precarietà, flessibilità, lavori di cura e coinvolgimento emotivo).

Quando la pianificazione assume come utente standard un soggetto astratto, che si sposta linearmente senza carichi di cura, cancella d’un tratto i percorsi frammentati legati alla gestione della casa, all’accompagnamento dei figli o dei soggetti anziani, all’accesso ai presidi socio-sanitari territoriali e la necessità stessa di una sicurezza collettiva che non si esaurisca nella militarizzazione o nel controllo dello spazio pubblico.

Per questo serve un cambio di paradigma grazie all’urbanistica di genere. L’introduzione della prospettiva di genere nella pianificazione non può essere liquidata come una semplice operazione di facciata o di pinkwashing istituzionale. Al contrario, pone la gestione della Capitale di fronte a una sfida di carattere strutturale: scardinare un modello in cui lo spazio pubblico è stato subordinato al profitto e alla velocità dei flussi commerciali, dimenticando i corpi reali che lo abitano.

Affermare che l’urbanistica non è mai neutrale significa riconoscere che lo spazio è un rapporto sociale incarnato. Se un marciapiede è impraticabile per un passeggino o per una sedia a rotelle, se una banchina ferroviaria periferica viene percepita come un luogo di minaccia invisibile dopo il tramonto, se l’illuminazione pubblica si interrompe laddove finisce il valore commerciale degli immobili, non ci troviamo di fronte a disfunzioni casuali. Siamo invece dinanzi agli esiti coerenti di un modello di sviluppo che ha escluso dalla progettazione i corpi non produttivi o storicamente subalterni.

Per comprendere l’urgenza di una svolta nell’urbanistica romana non occorre affidarsi a formulazioni teoriche astratte. Basta guardare la dura realtà dei dati empirici accumulati sul territorio metropolitano attraverso due indagini fondamentali: il monitoraggio sulla percezione della città denominato Spatium Urbis (promosso da Roma Capitale in collaborazione scientifica con l’Università La Sapienza) e lo studio «La Mobilità a Roma» (elaborato da Roma Servizi per la Mobilità). I risultati di queste rilevazioni incrociate fotografano una vera e propria «geografia dell’esclusione strutturale» che colpisce donne, anziani, bambini, persone con disabilità, comunità LGBTQI+ e cittadini con background migratorio.

Per fermarci al solo dato di genere, anche a Roma sono soprattutto le donne ad utilizzare il trasporto pubblico (56,5% del totale degli utenti) e lo fanno in misura considerevole per attività legate al lavoro di cura e socialità (il 46,5% degli spostamenti in TPL delle donne avviene per queste motivazioni, a fronte del 36,5% degli spostamenti maschili su mezzi pubblici). Non solo per le donne è più frequente accompagnare minori sui TPL rispetto agli uomini, ma anche ragazze e bambine sotto i 18 anni sono più frequentemente accompagnate da persone adulte sui mezzi, rispetto ai loro coetanei maschi – un dato indicativo della sicurezza reale e percepita, all’incrocio di variabili come genere ed età.

Il capitolo dei trasporti rappresenta la vera spina nel fianco della metropoli romana. La rete delle metropolitane e delle linee bus di superficie è pensata per convogliare i flussi di lavoratori dai quartieri esterni verso il centro storico o verso i grandi poli direzionali ed economici (come l’Eur, l’asse della Tiburtina o i ministeri) durante le canoniche fasce orarie mattutine e serali. Ma la mobilità di genere e della cura si muove secondo un modello del tutto differente.

Gli spostamenti quotidiani delle donne e dei caregiver sono frammentati, spezzettati e concentrati in orari teoricamente considerati «morbidi» dalle aziende di trasporto. La catena della cura impone tragitti complessi: casa-scuola, scuola-presidio sanitario, mercato-ufficio, ufficio-assistenza anziani, e infine ritorno al domicilio. In una città strutturalmente priva di collegamenti trasversali efficienti tra i quartieri periferici, compiere questa catena di spostamenti senza un’automobile privata si trasforma in una tassa temporale ed economica. Significa subire l’inefficienza di frequenze ridotte fuori dalle ore di punta, accumulare ore di ritardo e spendere quote significative del reddito familiare.

Questa «tassa della mobilità» non è soltanto una percezione soggettiva. Le ricerche dell’OCSE mostrano che le donne effettuano più spostamenti multi-destinazione e legati alla cura rispetto agli uomini, mentre i sistemi di trasporto continuano a essere progettati prevalentemente intorno ai flussi pendolari casa-lavoro. Il risultato è una minore efficienza dell’offerta pubblica e un costo nascosto che ricade sulle famiglie sotto forma di tempo perso, minori opportunità lavorative e maggiore dipendenza dall’automobile privata.

C’è poi il gigantesco tema della sicurezza e della percezione dello spazio pubblico. I dati dimostrano che la paura e il conseguente confinamento delle cittadine all’interno delle mura domestiche nelle ore serali non si combattono con l’esibizione della forza o con la videosorveglianza passiva, ma con il disegno urbano.

Strade prive di illuminazione pedonale adeguata, marciapiedi inghiottiti dai cassonetti dei rifiuti o dalle auto in sosta selvaggia, sottopassi deserti e la totale assenza di «occhi sulla strada» – ovvero di quella vitalità commerciale e sociale di vicinato che rende sicuro un quartiere e corresponsabilizza l’intera comunità – sono i veri fattori che espellono la popolazione dallo spazio pubblico. La mancanza di sicurezza si rivela così per quello che è: una violazione materiale del diritto alla mobilità, all’uso dei servizi e alla piena cittadinanza.

Ma la questione non riguarda soltanto l’equità sociale. Le evidenze internazionali mostrano che le città progettate attorno alla prossimità e all’accessibilità generano anche benefici ambientali ed economici misurabili. Secondo C40, rete globale di 96 città impegnate per la lotta al cambiamento climatico e per lo sviluppo sostenibile, una pianificazione urbana compatta può ridurre fino al 25% delle emissioni e dei consumi energetici urbani entro il 2050, contenendo al tempo stesso i costi infrastrutturali e di servizio.

La posta in gioco riguarda anche la salute pubblica. L’Organizzazione Mondiale della Sanità stima che l’inquinamento atmosferico provochi circa 7 milioni di morti premature ogni anno nel mondo. Modelli urbani più compatti, meno dipendenti dall’automobile privata e più orientati alla mobilità sostenibile consentono di ridurre costi sanitari, perdite di produttività e impatti ambientali.

L’impatto economico si estende anche alla partecipazione al lavoro femminile e alla crescita. Nel suo Handbook for Gender-Inclusive Urban Planning and Design, la World Bank evidenzia che il design urbano influisce direttamente sull’accesso all’occupazione, sulla mobilità e sulla sicurezza, tutti fattori che determinano la partecipazione economica. Un dato che trova risonanza su scala macroeconomica, dove il McKinsey Global Institute stima che una piena partecipazione economica delle donne potrebbe generare fino a 12 trilioni di dollari di PIL aggiuntivo a livello globale.

Dall’analisi dei dati statistici e delle stime economiche, la ricognizione deve necessariamente spostarsi sul campo. La scelta del quartiere di Spinaceto (situato nel quadrante Sud della Capitale, a ridosso della Via Pontina) come territorio per testare i primi interventi concreti possiede un forte valore simbolico e architettonico. Spinaceto rappresenta uno dei monumenti più significativi del razionalismo e del modernismo architettonico italiano del secondo dopoguerra, nato nell’ambito dei Piani di Zona ex Legge 167.

Costruito attorno all’utopia dei grandi complessi residenziali in linea immersi nel verde pubblico, con una separazione netta e teorica tra i flussi delle automobili a scorrimento rapido e i percorsi pedonali, Spinaceto incarna perfettamente la visione dei pianificatori del Novecento. Visto dall’alto, il quartiere appare perfetto, geometrico, monumentale. Vissuto dal basso, sulla quota zero della strada, mostra da decenni i sintomi di uno scollamento profondo: vuoti urbani sterminati, distanze enormi tra un isolato e l’altro, carenza cronica di negozi di vicinato e una diffusa sensazione di isolamento spaziale che colpisce soprattutto le fasce di popolazione prive di autonomia motoria privata.

È in questo specifico tessuto urbano che si inquadra la sperimentazione di interventi di urbanistica tattica orientati alla dimensione di genere, che consentiranno di «testare» sul campo la validità di una serie di trasformazioni grazie al coinvolgimento delle e degli abitanti. Si tratta dell’allargamento e della messa in sicurezza dei marciapiedi per permettere il transito agevole delle carrozzine, dell’installazione di sistemi di illuminazione pubblica che rischiarino i percorsi pedonali interni all’abitato, e della creazione di piazze di prossimità dotate di arredi urbani flessibili, alberature e sedute che favoriscano la sosta e l’incontro intergenerazionale. L’obiettivo è trasformare i «vuoti di transito» o i luoghi percepiti come insicuri in nodi di socialità.

Un elemento centrale dell’architettura metodologica che sta ridefinendo queste linee guida a Roma è il coinvolgimento di soggetti esterni all’amministrazione tradizionale, in particolare nel campo dello «sviluppo locale ad impatto» e della cosiddetta impact economy. È così che nasce il Quaderno sull’urbanistica di genere, che vede Human Foundation in prima linea nell’introdurre processi di co-progettazione con le comunità e strumenti avanzati di valutazione dell’impatto sociale.

Le città non cambiano da sole la società, ma sono uno dei luoghi in cui si rendono visibili le priorità collettive e le disuguaglianze. L’errore storico dei pianificatori è stato quello di disancorare il disegno tecnico dai bisogni concreti dei corpi. Per invertire la rotta, la finanza d’impatto e la misurazione sociale offrono strumenti inediti.

Integrare la prospettiva di genere nella pianificazione urbana significa riconoscere che lo spazio pubblico deve essere progettato a partire dalla vita quotidiana delle persone: dalla mobilità legata ai tempi di cura, alla presenza di servizi accessibili, fino alla qualità degli spazi in cui sostare, incontrarsi e sentirsi al sicuro. Questa impostazione sposta il baricentro dell’azione pubblica dalla pura colata di cemento o dall’indice di edificabilità commerciale all’esperienza vissuta dai cittadini.

Anche le azioni puramente simboliche, che spesso costellano le agende amministrative, assumono un valore diverso se inserite in una cornice di cambiamento strutturale. Anche i gesti simbolici – come riequilibrare la rappresentazione di donne e uomini nello spazio pubblico – acquistano pieno significato quando fanno parte di una trasformazione più ampia: una città che offre servizi di prossimità, trasporti pensati per gli spostamenti reali delle persone e spazi urbani accoglienti e accessibili per tutte e tutti.

La scommessa di Human Foundation a supporto dell’amministrazione capitolina risiede proprio nella traduzione di questi principi teorici in indicazioni pratiche per guidare la progettazione dello spazio pubblico in tutte le sue fasi, dalla sua ideazione alla sua gestione, valutandone gli impatti concreti. Per questo con Human Foundation abbiamo messo a disposizione le nostre competenze nel campo dello sviluppo locale ad impatto, per elaborare questo primo Quaderno sull’urbanistica di genere per la città di Roma, capace di mettere a disposizione strumenti concreti per integrare questa prospettiva nelle politiche urbane, a partire dalle metodologie della impact economy: processi di coprogettazione con le comunità e strumenti di valutazione dell’impatto capaci di misurare come le scelte urbane incidono sulla qualità della vita di romane e romani.

L’urbanistica di genere non è un «progetto speciale» o un’attività di nicchia da affidare temporaneamente a bandi. Deve diventare la norma ordinaria di pianificazione, lo sguardo strutturale con cui si redige il Piano Regolatore Generale e si programma il bilancio di previsione di una metropoli di tre milioni di abitanti. Inoltre, i processi partecipativi, per essere strumenti di autentica democrazia urbana, devono disporre di un reale potere deliberativo e di un budget economico vincolante per l’esecuzione materiale delle opere.

Se la partecipazione si riduce a far scegliere ai residenti il colore di una pavimentazione o la disposizione delle panchine all’interno di una cornice di risorse scarse, si rischia di scivolare in una gestione partecipata della penuria, lasciando intatti i veri nodi del potere immobiliare e fondiario che storicamente determinano lo sviluppo della città.

Il percorso avviato a Roma rivendica, quindi, un allineamento metodologico con le migliori pratiche europee del gender mainstreaming, citando i casi storici di città come Vienna, Barcellona e Parigi. Nell’ambito delle grandi reti internazionali di cooperazione urbana lo spostamento verso un’urbanistica inclusiva e attenta ai tempi della cura viene descritto come un passaggio obbligato per affrontare la transizione ecologica e le sfide demografiche contemporanee, in linea con l’Obiettivo 11 dell’Agenda 2030.

Il caso di Vienna rappresenta la scuola di riferimento a livello continentale: a partire dagli anni Novanta, la capitale austriaca ha integrato la prospettiva di genere in modo sistematico in ogni settore dell’amministrazione. Ogni progetto urbano, dal grande comparto residenziale di nuova edificazione come Frauen-Werk-Stadt alla ristrutturazione del più piccolo giardino pubblico di quartiere, deve superare una rigida griglia di valutazione che ne verifichi l’accessibilità, l’illuminazione e la funzionalità per chi si muove a piedi o assiste soggetti fragili.

Barcellona ha rivoluzionato il proprio impianto urbanistico attraverso il modello delle Superilles (superisole pedonali), ampi quadranti sottratti al traffico veicolare privato e restituiti al gioco dei bambini, alla socialità e ai servizi di prossimità, riducendo fino al 25% delle concentrazioni di biossido di azoto (NO₂) nelle aree pedonalizzate, e migliorando benessere, qualità del sonno e relazioni sociali di quartiere. Studi prospettici hanno inoltre stimato che un’estensione sistematica del modello potrebbe contribuire a ridurre drasticamente gli impatti sanitari dell’inquinamento urbano.

Tuttavia, il confronto con i modelli mitteleuropei o catalani impone un rigoroso bagno di realismo materiale rispetto alle specificità del contesto romano. Roma è un gigante geografico ed economico del tutto sui generis, che ingloba superfici agricole sterminate, un centro storico monumentale, borgate nate dall’abusivismo edilizio del secondo dopoguerra e grandi quartieri intensivi sorti dalle speculazioni degli ultimi decenni del Novecento.

A questa frammentazione spaziale corrisponde una macchina amministrativa comunale strutturalmente affannata, impoverita nei suoi quadri tecnici e gravata da un deficit storico nei settori della manutenzione ordinaria e della rete dei trasporti su ferro. Imporre una strategia sistemica di urbanistica di genere in una metropoli così complessa e sfilacciata richiede la capacità politica di trasformare queste linee guida in prescrizioni urbanistiche stringenti, vincolanti e non derogabili per gli operatori privati che gestiscono i grandi programmi di rigenerazione urbana e i piani di assetto immobiliare della città.

Il rischio concreto, altrimenti, è quello di assistere alla nascita di una città a due velocità. Da un lato i laboratori pilota o i quartieri centrali, dove si sperimentano l’urbanistica tattica di genere, le piazze colorate e le panchine inclusive grazie all’azione del terzo settore; dall’altro l’immenso hinterland delle periferie più profonde – oltre il Grande Raccordo Anulare – dove la popolazione continua a scontrarsi ogni giorno con l’assenza di illuminazione pubblica, marciapiedi distrutti, stazioni dei bus isolate dal tessuto urbano e la carenza strutturale di asili nido e consultori pubblici.

L’urbanistica di genere, in ultima analisi, non può essere una scelta di sensibilità culturale o di buone maniere amministrative. Si configura come un vero e proprio terreno di scontro politico ed economico per il governo del territorio, capace di mettere in discussione lo status quo della divisione asimmetrica tra i generi dei compiti di cura e le reali capacità di «agency» urbana dei diversi city users. Ripensare la forma della città attraverso lo sguardo delle donne e delle soggettività vulnerabili significa compiere una scelta di campo radicale sul piano della redistribuzione delle risorse, dei servizi e del potere materiale all’interno dello spazio pubblico.

Significa affermare che il valore d’uso del territorio – declinato come diritto alla salute, alla mobilità libera, alla sicurezza integrata e alle relazioni umane di vicinato – deve prevalere sulle dinamiche speculative della rendita fondiaria e finanziaria. Il lavoro metodologico avviato attraverso i documenti e le linee guida comunali ha l’indubbio merito di aver portato questo dibattito dentro il cuore dell’amministrazione capitolina, offrendo ai tecnici e ai decisori pubblici un insieme di strumenti operativi – casi studio, domande guida, metodologie di analisi dell’impatto – per provare a invertire la rotta rispetto alle storture ereditate dal Novecento.

Tuttavia, la definizione di un quadro metodologico rappresenta soltanto il primo passo di una trasformazione di lungo periodo. Affinché la prospettiva di genere e di cura esca dalla dimensione della sperimentazione isolata per allinearsi stabilmente agli obiettivi dello sviluppo sostenibile, è necessario che l’intera programmazione economica e urbanistica della città sia sottoposta a questi criteri. Ogni risorsa pubblica, dai fondi strutturali straordinari agli investimenti ordinari per le infrastrutture, deve essere valutata in base alla sua capacità di ridurre le asimmetrie spaziali.

La «giustizia spaziale» si conquista trasformando materialmente i luoghi della vita quotidiana: potenziando la capillarità delle linee di trasporto trasversali tra i quartieri periferici, garantendo un’illuminazione stradale continua e orientata ai percorsi pedonali, riaprendo i servizi socio-educativi e sanitari di prossimità e sottraendo spazi all’abbandono per restituirli alla gestione collettiva delle comunità locali.

Solo attraverso questa coerenza tra teoria e investimenti strutturali sarà possibile garantire a ogni abitante il pieno «diritto alla città», inteso come la possibilità reale di abitare lo spazio, muoversi senza paura e partecipare attivamente alla sua continua evoluzione.