Ni Jun, il professore della manifattura cinese

Il 23 e 24 marzo si è tenuto a Pechino il primo summit di Siemens RXD (Real Meets Digital). Il gruppo tedesco nato nel 1847, protagonista della storia industriale europea, ha scelto la Cina per un grande evento dedicato all’integrazione tra intelligenza artificiale, manifattura, automazione. Il CEO di Siemens, il fisico Roland Busch, aveva accompagnato poche settimane prima il cancelliere Friedrich Merz durante il suo viaggio in Cina. 

Il 23 marzo, Busch ha indossato un giubbotto in pelle da motociclista simile a quello di Jensen Huang (del resto Siemens collabora strettamente con NVIDIA) e ha accolto con sé sul palco tre storie paradigmatiche dell’innovazione cinese. Il primo ospite è stato Joe Tsai, il volto pubblico di Alibaba, co-fondatore dell’azienda e proprietario di diverse società sportive (di basket e lacrosse) negli Stati Uniti. Il secondo ospite, Wang Xingxing, il quale guida Unitree Robotics, l’azienda che ha sorpreso Merz col suo spettacolo di robot, segnando un passaggio simbolico di consegne tra potenze della robotica a dieci anni dall’acquisizione della società tedesca Kuka da parte del gruppo cinese Midea.

L’ospite più interessante dell’evento di Siemens però è il meno noto, su cui vale la pena di soffermarsi con maggiore attenzione per comprendere le traiettorie dell’innovazione nel nostro tempo. Si tratta del** Professor Ni Jun, chief manufacturing officer e co-presidente dell’ingegneria e della ricerca e sviluppo di CATL** (Contemporary Amperex Technology Co., Limited). CATL è un’azienda avviata nel 2011 a Ningde da Zeng Yuqun (noto anche come Robin Zeng) e oggi è leader mondiale nella produzione di batterie per veicoli elettrici. Non si può capire questa fase storica se non si presta attenzione a un individuo perlopiù ignoto in Occidente, fuori dalla ristretta cerchia degli esperti, come il Professor Ni Jun. 

Sul palco di Pechino, nel suo confronto con Roland Busch di Siemens, in ottimo inglese, dice tra l’altro che le batterie hanno bisogno di “tender loving care”, una cura tenera e affettuosa e, oltre a dedicare parole amorevoli a prodotti che coinvolgono «l’elettrochimica, ma anche la fisica, la scienza dei materiali, l’ingegneria meccanica ed elettronica» , ricorda la sua lunga esperienza nel settore manifatturiero. Parla di un’esperienza di 40 anni dall’automotive all’elettronica, fino ai semiconduttori e all’aerospazio. Cerchiamo di capire l’origine e il significato di questo percorso, per comprendere meglio le traiettorie industriali con cui tutti debbono confrontarsi. 

Il maestro e l’allievo 

Ni Jun, infatti, non è un ragazzino. È nato nel 1961. Per capire la sua figura, è utile partire dal suo mentore, Shien-Ming Wu, nato nel 1924 in Cina, e che nel dopoguerra diviene una figura di primissimo piano degli studi accademici sulla manifattura negli Stati Uniti, insegnando nelle università del Wisconsin e del Michigan. Non solo un insegnante ma un vero e proprio innovatore della manifattura statunitense, con un’influenza profonda, non limitata all’attività accademica. 

Negli anni ’60, Shien-Ming Wu sviluppa un quadro matematico per la descrizione dei processi manifatturieri complessi basato su dati operativi del sistema in tempo reale, applicabile a diagnostica e controllo qualità. Allo stesso tempo, implementa l’uso di sistemi informatici per correggere gli errori.

Le conseguenze industriali del suo approccio sono notevoli, visto che agisce come consulente di Ford, General Motors, Chrysler e delle altre grandi aziende manifatturiere americane. I suoi studi sono alla base dei miglioramenti della produzione del cuore manifatturiero degli Stati Uniti, di quel tessuto industriale di cui la politica americana continua ad avere nostalgia, fino ai giorni nostri.  

Nel 1991, Shien-Ming Wu riceve il Chiang Manufacturing Achievement Award, un premio in denaro creato da un imprenditore di Hong Kong vicino alla Repubblica Popolare Cinese, Chiang Chen, che viene donato interamente all’Università del Michigan per finanziare borse di studio in ingegneria manifatturiera. Durante la sua carriera ha formato 113 dottori di ricerca: una scuola che domina gli studi accademici sulla manifattura negli Stati Uniti. 

Nel 2006, quattordici anni dopo la morte di Shien-Ming Wu, l’Università del Michigan nomina Ni Jun titolare della cattedra che porta il nome del suo maestro. Del resto, il professor Ni Jun studia e lavora negli Stati Uniti dagli anni ’80: ha conseguito – come Shien-Ming Wu – il dottorato all’università di Wisconsin-Madison, e ha insegnato per decenni alla stessa università americana, quella del Michigan.  Ni Jun si è quindi formato nell’ecosistema manifatturiero per eccellenza negli Stati Uniti. E la sua lunga carriera statunitense è costellata di riconoscimenti istituzionali: per esempio, nel 1994, riceve il Presidential Faculty Fellows Award della National Science Foundation. Coordina decine e decine di progetti con finanziatori industriali e governativi: Ford, General Motors, Boeing, DARPA, NIST. 

La storia dei due professori nati in Cina, che operano negli Stati Uniti, si svolge quindi in un paesaggio non solo accademico, ma economico e sociale, della storia manifatturiera dell’America. Quella “città degli estremi”, Detroit, descritta da uno storico come Giuseppe Berta, grande osservatore delle trasformazioni dell’industria automobilistica, la cui voce manca nel nostro tempo all’Europa e all’Italia.  La carriera di Ni Jun non è destinata a concludersi negli Stati Uniti. Del resto, la sua esperienza è alimentata a lungo anche dai ponti accademici e di ricerca presenti tra Stati Uniti e Cina fino a poco tempo fa e, anche oggi, non recisi del tutto. In questa collaborazione rientra il Joint Institute tra l’Università del Michigan e la Shanghai Jiao Tong University (alma mater cinese di Ni Jun), avviato anch’esso nel 2006. 

La manifattura diventa cinese

Il governo cinese ha riconosciuto più volte il valore della traiettoria dello studioso della manifattura negli Stati Uniti: Ni Jun è tra l’altro selezionato nel celebre e controverso programma “Mille Talenti” nel 2008 e nel 2013 riceve dal presidente Xi Jinping il premio internazionale di cooperazione scientifica e tecnologica. In quell’occasione, Ni Jun dichiara tra l’altro di essere un ambasciatore tra Cina e Stati Uniti sull’ingegneria e la formazione. Si definisce un viaggiatore costante tra i due mondi almeno dal 1994. L’arrivo di Ni Jun in CATL, nel 2020, è il momento in cui questo bagaglio pluridecennale di competenze, che ha fatto la storia della manifattura mondiale, si sposta in modo ancora più netto verso la Cina, nell’azienda di Robin Zeng che tra i “Prometei dell’elettricità cinese” è meno nota di BYD, ma ha comunque un’importanza cruciale. 

In CATL, il professore può trovare la scala del talento e degli investimenti in ricerca e sviluppo, che aumentano in modo costante, sono molto superiori a quelli dei concorrenti coreani e giapponesi e coinvolgono oggi ben 23.000 persone in sei centri dedicati.   CATL, per garantirsi competenze adeguate ai suoi progetti di crescita, ha alimentato un ecosistema di collaborazione con le università e coi principali centri di ricerca cinesi. L’azienda ha anche continuato a reclutare ricercatori cinesi attivi nelle istituzioni degli Stati Uniti. Un esempio è Liang Chengdu, che si è trasferito a CATL per guidare il gruppo sulle batterie allo stato solido, formato da centinaia di ricercatori, dopo aver lavorato per anni all’Oak Ridge National Laboratory del Dipartimento dell’Energia degli Stati Uniti. 

Per la combinazione tra la sua lunghissima esperienza accademica e il ruolo ottenuto in uno dei campioni emergenti della tecnologia cinese, Ni Jun oggi interviene spesso alle conferenze internazionali. L’erede della tradizione di studi sulla manifattura di un professore cinese negli Stati Uniti è oggi un “uomo di Davos” del nostro tempo, che va al World Economic Forum a spiegare le strategie per combinare l’intelligenza umana con quella della macchina, o articola per un pubblico internazionale i problemi della guerra di prezzi delle aziende cinesi. 

Anche in Europa, CATL è divenuta una realtà tangibile negli ultimi anni. Dallo stabilimento in Turingia (il primo fuori dalla Cina) che ha iniziato la produzione a fine 2022 fino ai due poli in Ungheria e in Spagna. Il primo è Debrecen, con la fabbrica più grande d’Europa (secondo i dati aziendali, 7,3 miliardi di euro di investimenti, 100 GWh di capacità pianificata, 9.000 posti di lavoro a regime, tutta la prima fase di capacità già prenotata dai clienti), l’altro è Saragozza in Spagna dove a novembre 2025 sono iniziati i lavori della joint venture con Stellantis (oltre 4 miliardi di euro di investimenti, capacità fino a 50 GWh, produzione prevista entro fine 2026, 4.000 posti di lavoro).

Con la produzione locale europea, CATL vuole aggirare le barriere attuali e future, oltre a scegliere i Paesi sia sulla base dell’ecosistema automobilistico che di una maggiore vicinanza politica. Ciò avviene anche rivendicando l’attenzione per il talento locale, attraverso l’istruzione tecnica e gli accordi con le università. Si considerino dichiarazioni come queste, in riferimento alla Germania: “Il nostro obiettivo è avere una fabbrica tedesca al 100%. Per ora, meno del 10% dei nostri dipendenti della fabbrica tedesca vengono dalla Cina”. Inoltre, CATL pianifica investimenti in Paesi come il Marocco per servire meglio il mercato europeo. 

Il significato profondo di CATL

L’ascesa di CATL non è una strada a senso unico. Oggi è senz’altro il leader di mercato ma deve affrontare i limiti del mercato interno cinese, con gli effetti della concorrenza feroce tra aziende ed ecosistemi dell’innovazione locali, ma anche le tempeste geopolitiche nei vari mercati in cui vuole operare.  

La leadership di CATL ha provocato, come è prevedibile, reazioni ambigue e spesso incoerenti da parte degli Stati Uniti, dove c’è un consenso politico di fondo sull’opposizione alla Cina tra democratici e repubblicani ma non c’è alcun consenso sulle politiche industriali “verdi”, su cui si è concentrato l’investimento dell’Inflation Reduction Act del 2022 con l’amministrazione Biden, e che sono state sostanzialmente smantellate dalla seconda amministrazione Trump. 

Il Pentagono ha inserito CATL in una delle sue “liste nere”, accusandola di contribuire alla modernizzazione militare cinese. Dall’altro lato, le aziende statunitensi continuano ad acquistare batterie da CATL, come ha ricordato con dovizia di particolari anche un recente servizio del Wall Street Journal. 

Il leader di CATL, Robin Zeng, affronta la situazione ostentando una certa sicurezza: ricorda che negli Stati Uniti non c’è abbastanza competenza sull’elettrochimica e che quella delle batterie è considerata un’industria “troppo stupida” per investirci. È un giudizio rilevante se viene letto in profondità. Secondo il massimalismo industriale di Lu Feng, che è stato spiegato nel 2025 da un attento ricercatore come Kyle Chan di Brookings, non ci sono in realtà industrie “troppo stupide” o “poco avanzate”. Anzi, chi pensa che un’industria sia “stupida” o “a basso valore aggiunto” poi si trova disarmato, e vulnerabile, davanti a chi ha coltivato volutamente la capacità produttiva di ciò che è stato sottovalutato e di cui, a un certo punto, c’è bisogno. Lo stesso Xi Jinping esprime questo concetto quando parla dell’importanza della manifattura tradizionale. 

Difficilmente, in un contesto di competizione con gli Stati Uniti, la politica industriale cinese abbandonerà quello che ho chiamato “il nuovo vantaggio dell’arretratezza”, riprendendo il concetto di Alexander Gerschenkron. Significa che, in un mondo di supply chain interdipendenti, dal momento in cui la Cina si è sentita sotto attacco statunitense (in particolare, a partire dagli sviluppi del caso Huawei nel 2018), ha attuato sistemi pubblici e privati di controllo più stretto delle varie supply chain. L’obiettivo è duplice: da un lato, dipendere meno dall’estero; dall’altro favorire il mantenimento del controllo di nodi industriali su cui gli altri, anzitutto gli Stati Uniti, continuino a dipendere dall’ecosistema cinese. 

Certo, sono sempre possibili innovazioni in grado di cambiare il funzionamento di certi mercati specifici, come le batterie. Bisogna però considerare che aziende come CATL ormai sono grandi ecosistemi di ricerca e innovazione, fondate sulla grande scala di formazione che abbiamo descritto, e investono continuamente in nuovi ambiti e nel miglioramento dei processi. Vediamo qualche caso concreto.  Per esempio, CATL sta rafforzando il proprio controllo sui materiali critici per le batterie, attraverso iniziative congiunte nel riciclo e nell’estrazione mineraria. Tramite la sua controllata Brunp Recycling, l’azienda ha dichiarato di aver raggiunto tassi di recupero straordinari dalle batterie dei veicoli elettrici, pari al 99,6% per nichel, cobalto e manganese, e al 96,5% per il litio, utilizzando una tecnologia proprietaria denominata DRT che include smontaggio intelligente e idrometallurgia. Questa strategia punta a ridurre la dipendenza della Cina dalle importazioni. 

Sul fronte dell’approvvigionamento diretto, per garantire i materiali a monte necessari alla produzione, CATL investe attivamente in risorse minerarie come litio, nichel, cobalto e fosforo tramite acquisizioni, joint venture e partecipazioni. Per questo, ha recentemente assunto una figura di primo piano dell’industria cinese, Chen Jinghe, fondatore ed ex presidente di Zijin Mining, come consulente del dipartimento minerario. 

Allo stesso tempo, CATL sta espandendo le proprie attività nel settore della navigazione per favorirne la decarbonizzazione, operando tramite la controllata Contemporary Amperex Electric Ship Technology (CAES). L’azienda afferma di aver già completato consegne per quasi 900 progetti di navi elettriche, fornendo sistemi di controllo e batterie a litio-ferro-fosfato. Le batterie sono alloggiate in grandi container che possono essere sostituiti in circa 15 minuti presso stazioni portuali, un approccio derivato dall’esperienza per i veicoli elettrici. Attualmente già leader globale con una quota di mercato del 40% nelle batterie navali, CAES si concentra su imbarcazioni per fiumi e canali. L’obiettivo a lungo termine è la commercializzazione di sistemi per viaggi a lungo raggio, e si prevede l’avvio di test per navi completamente elettriche in mare aperto entro i prossimi tre anni.

Se torniamo all’immagine del capo di Siemens e del professore cinese vediamo che il tragitto che ha portato alla CATL odierna è anche una storia americana: di conoscenza formata nelle università, di scambi costanti con l’ecosistema manifatturiero, di attrazione di talenti cinesi che poi salgono in cattedra e sono in grado di attrarre altri eredi e formarli. Questa è la storia di Shien-Ming Wu e di Ni Jun, che poi diviene la storia di CATL. La sicurezza con cui oggi si esprime Robin Zeng deriva forse dalla scommessa che gli Stati Uniti non sono e non saranno più in grado di ripetere quella storia.