Meno asfalto, più futuro: Perché Roma deve fare del depaving una politica ordinaria.

Le estati romane sono cambiate. Continuare a progettare e a manutenere la città come se nulla fosse significa aggravare un problema destinato a crescere. Temperature record, ondate di calore sempre più frequenti e notti tropicali stanno trasformando il clima urbano in una delle principali sfide per la salute pubblica, l'equità sociale e il governo della città.

In questi giorni il Presidente del Senato ha liquidato il problema sostenendo che ci abitueremo a un "clima caraibico" e che non sarà questo a farci morire. La destra, quando non è negazionista è classista. Il cambiamento climatico non colpisce tutti allo stesso modo. A pagare il prezzo più alto sono gli operai costretti a lavorare nei cantieri, sulle strade o nei servizi di igiene urbana, chi svolge attività all'aperto, gli anziani che vivono in appartamenti surriscaldati e le famiglie che non possono permettersi un impianto di climatizzazione. Per questo l'adattamento climatico non è soltanto una politica ambientale, ma è anche una grande questione di equità.

Roma è una delle città europee più esposte al fenomeno delle isole di calore. Migliaia di ettari di asfalto, cemento e superfici impermeabili assorbono energia durante il giorno e la restituiscono lentamente durante la notte, impedendo alla città di raffrescarsi. I quartieri più densamente edificati registrano differenze di diversi gradi rispetto alle aree verdi, con effetti particolarmente gravi per anziani, bambini e persone fragili.

La risposta, però, non consiste soltanto nel piantare nuovi alberi. Può iniziare molto prima: cambiando il modo in cui Roma realizza la manutenzione ordinaria e progetta le nuove opere pubbliche, introducendo sistematicamente pratiche di depaving e di riduzione delle superfici impermeabili.

Il depaving consiste nel rimuovere asfalto e cemento dove non sono indispensabili, restituendo spazio al suolo, agli alberi e all'acqua. Non è un'idea visionaria. Dalle Fiandre a Rotterdam, da Parigi a Portland, numerose città hanno ormai inserito questa pratica nelle proprie strategie di adattamento climatico, trasformando parcheggi, cortili scolastici, piazze e piazzali asfaltati in superfici permeabili, spazi verdi e sistemi di drenaggio urbano.

Ogni metro quadrato di asfalto eliminato produce benefici multipli. Riduce la temperatura superficiale, aumenta la permeabilità del terreno, diminuisce il rischio di allagamenti, migliora la biodiversità e restituisce qualità agli spazi pubblici. Roma possiede un enorme patrimonio di superfici che potrebbero essere progressivamente de-pavimentate: parcheggi pubblici, piazzali scolastici, spartitraffico asfaltati, marciapiedi, piazze completamente mineralizzate, aree residuali e spazi oggi privi di qualsiasi funzione.

Naturalmente la città presenta anche vincoli importanti: reti dei sottoservizi, tutela archeologica, esigenze monumentali. Proprio per questo serve un piano selettivo, basato su criteri scientifici e non su interventi episodici.

Una possibile strategia potrebbe partire dalla realizzazione di un Indice di Priorità al Depaving, costruito combinando temperatura superficiale, impermeabilizzazione del suolo, vulnerabilità della popolazione, disponibilità di alberature e rischio di allagamento. Uno strumento utile per decidere dove intervenire prima e per misurare nel tempo i risultati.

Il vero salto di qualità riguarda però il modo in cui il Comune e i Municipi concepiscono la manutenzione dello spazio pubblico. Oggi, quando si rifà un marciapiede, si sistema un parcheggio, si riqualifica una piazza o si realizza una nuova opera, nella quasi totalità dei casi si ripristinano gli stessi materiali impermeabili: asfalto con altro asfalto, conglomerati bituminosi con nuovi conglomerati bituminosi, cemento con altro cemento. È una logica che riproduce il problema invece di risolverlo.

La manutenzione non dovrebbe limitarsi a conservare ciò che esiste. Dovrebbe diventare il principale strumento attraverso cui la città si adatta progressivamente al cambiamento climatico.

Ogni intervento sullo spazio pubblico dovrebbe essere l'occasione per chiedersi se tutta quella superficie impermeabile sia davvero necessaria. Se una parte del parcheggio possa trasformarsi in un'aiuola drenante. Se il marciapiede possa ospitare nuove alberature. Se una piazza possa recuperare porzioni di terreno permeabile. E soprattutto se i materiali impiegati possano essere diversi da quelli tradizionali.

Lo stesso principio dovrebbe guidare anche la progettazione delle nuove opere pubbliche. Pavimentazioni drenanti, materiali ad alta riflettanza, superfici permeabili e soluzioni innovative dovrebbero diventare la regola ogni volta che le condizioni tecniche lo consentono. L'impiego di conglomerati bituminosi e di altre pavimentazioni fortemente impermeabili dovrebbe invece costituire un'eccezione, da motivare sulla base di effettive esigenze funzionali, tecniche o archeologiche.

In altre parole, ogni manutenzione ordinaria e ogni nuovo intervento dovrebbe contenere una verifica preventiva delle opportunità di depaving, dell'incremento delle superfici permeabili e dell'impiego di materiali climaticamente più performanti. Si obietterà che tutto questo comporta un aumento dei costi. È un'osservazione vera soltanto in parte.

Nel breve periodo alcuni materiali innovativi possono avere costi superiori rispetto alle tradizionali pavimentazioni bituminose. Ma ciò dipende anche dal fatto che il mercato continua a essere fortemente orientato verso queste ultime. È la domanda pubblica a orientare l'offerta: se Roma, insieme ad altre amministrazioni, iniziasse a utilizzare sistematicamente materiali drenanti e superfici innovative, la produzione aumenterebbe, il mercato si amplierebbe e i costi tenderebbero progressivamente a ridursi. È un processo già osservato in molti altri settori della transizione ecologica. A ciò si aggiungono i risparmi derivanti dalla riduzione degli allagamenti, del surriscaldamento urbano e dei costi sanitari legati alle ondate di calore.

I vantaggi sarebbero almeno tre.

Il primo è economico: non richiede necessariamente grandi opere aggiuntive, ma orienta in modo diverso risorse che Comune e Municipi già destinano alla manutenzione.

Il secondo è amministrativo: distribuisce gli interventi nel tempo, evitando la logica dei grandi progetti e costruendo una trasformazione progressiva della città.

Il terzo è ambientale: dopo dieci o quindici anni di manutenzioni orientate al depaving, Roma potrebbe recuperare centinaia di migliaia di metri quadrati di suolo permeabile, ridurre l'effetto isola di calore e aumentare la resilienza climatica dell'intero territorio urbano.

L'adattamento climatico non comincia con un grande piano straordinario. Comincia ogni volta che si apre un cantiere. Ogni manutenzione e ogni nuova opera possono diventare un'occasione per togliere un po' di asfalto, utilizzare materiali migliori, piantare un albero in più e restituire spazio al terreno. Migliaia di piccoli interventi, distribuiti nel tempo, possono trasformare profondamente Roma senza attendere il progetto simbolo o il finanziamento eccezionale.

Forse è arrivato il momento che Roma faccia del depaving non un progetto sperimentale, ma una politica ordinaria di governo della città. Perché la città del futuro non sarà quella che avrà semplicemente rifatto le proprie strade. Sarà quella che avrà saputo trasformare ogni cantiere in un'occasione di adattamento climatico, investendo nella salute, nella sicurezza e nella qualità della vita delle generazioni future.