Gli stretti del mondo

Chissà se il 26 aprile 1956 l’ex camionista Malcom McLean poteva immaginare che una sua intuizione avrebbe cambiato il mondo. Fu, infatti, in quel giorno che la nave Ideal X partì dal porto di Newark con 58 container metallici caricati direttamente dai camion. Fu la prima spedizione containerizzata della storia moderna. Fino a quel giorno scaricare una nave poteva richiedere una settimana e il costo medio era circa 5,86 dollari a tonnellata, mentre da allora in poi il costo scese a circa 16 centesimi e i tempi si ridussero da giorni a ore. Fu così che nacque la supply chain globale, con le merci che potevano viaggiare da camion a nave e poi di nuovo sui camion senza essere mai aperte; un modo rivoluzionario di trasportare merci che rese più conveniente produrre lontano dai mercati. Lo storico economico Marc Levinson scrive così nel libro The Box: “Il container ha reso la globalizzazione inevitabile.” Insomma, un piccolo passo per un ex camionista ma un grande passo per dare decisivo impulso alla globalizzazione. Oggi oltre il 90% del commercio mondiale viaggia via mare, nella maggior parte dei casi in container e non sono pochi gli economisti che dicono che McLean ha fatto per il commercio mondiale ciò che Internet ha fatto per le informazioni.

Spesso siamo portati a pensare che la globalizzazione sia soprattutto dettata dalle infrastrutture informatiche, dalla quasi istantaneità del trasferimento dei dati, dai nostri social ai pagamenti on line, a meno che la materialità della nostra esistenza non si scontri con qualche intoppo, la “sabbia negli ingranaggi”, come avrebbe detto Rudi Dutschke.

L’ascesa della globalizzazione a modo di produzione generalizzato aveva alimentato, dopo la fine della guerra fredda, la convinzione che ci sarebbe stato un progressivo allargamento dell’integrazione economica mondiale, accelerato dall’adesione della Cina al WTO, magari accompagnato da una progressiva espansione del modello liberal democratico egemone: le merci avrebbero attraversato il pianeta senza attriti, le catene di approvvigionamento si sarebbero sempre più integrate e la politica avrebbe avuto un ruolo ancillare e tecnico di gestione dell’interdipendenza economica.

Da un pò di tempo sappiamo che questo scenario non era altro che un’illusione, dettata dalla cecità ideologica dei cantori della globalizzazione neoliberista. Il Covid-19, gli attacchi degli Houthi nel Mar Rosso, l’accaparramento cinese delle terre rare, indispensabili per i dispositivi ad alta tecnologia, sono solo alcuni esempi che mettono in luce la fragilità di un sistema costruito sul binomio “pace e libero commercio”, visto come condizione naturale della modernità.

La sabbia nell’ingranaggio è diventata sempre più abbondante, fino a tappare, letteralmente, gli stretti colli di bottiglia in cui l’economia, e anche la storia, doveva necessariamente passare. Dopo anni passati a immaginare il mondo come un territorio tutto sommato contenibile nel nostro smartphone, torna di moda interessarsi alla geografia, andare a vedere su Google Map angoli recessi del mondo, dallo Stretto di Hormuz a quello di Malacca, di cui avevamo a stento sentito parlare e che adesso pesano sulle nostre bollette e, più in generale, sulla nostra sicurezza. Abbiamo la necessità di comprendere storia, vulnerabilità e interessi che circondano questi fazzoletti del globo per poter decodificare strategie competitive che, ahinoi, arrivano fino alla guerra come strumento ordinario dell'architettura dei poteri globali nel nostro tempo.

Abbiamo già detto che il 90% del commercio globale viaggia via mare. Petrolio, gas liquefatto, materie prime, prodotti industriali e componenti tecnologiche hanno rotte che collegano i principali poli economici del pianeta. Tanta parte di questo traffico transita attraverso alcuni punti critici: lo stretto di Hormuz, lo stretto di Malacca, Bab el-Mandeb, il Canale di Suez e il Canale di Panama. Qui la globalizzazione mostra il suo possibile bug, ritornando alla mercé di decisori politici tutt’altro che favorevoli tanto alla pace che al libero mercato.

La Brookings Institution, uno dei più influenti think tank al mondo, in un rapporto del 2023 segnalava che questi “colli di bottiglia” rappresentano una fragilità sistemica dell’economia globale, paragonabile per impatto potenziale soltanto alle dipendenze energetiche e alle fragilità del sistema finanziario internazionale. Secondo questa analisi, un'interruzione simultanea anche di soli due o tre di questi passaggi potrebbe provocare una contrazione del PIL mondiale di proporzioni superiori a quelle della crisi finanziaria del 2008. Quindi il dominio, e di conseguenza il controllo, delle rotte globali determina il controllo della ricchezza, degli assi di sviluppo, della sicurezza su scala globale. Non è quindi peregrino pensare che la recente escalation di Trump, prima il Venezuela e poi l’Iran, abbia come obiettivo finale non già il cambio di regime, ma l’indebolimento dei partner economici della Cina, da tempo ormai, fin dall’amministrazione Obama, considerata l’avversario strategico della prima superpotenza mondiale.

La geografia ritorna, dunque, con prepotenza, come aveva osservato profeticamente lo storico Robert Kaplan che, nel suo The Revenge of Geography (2012), ha sostenuto che il XXI secolo potrebbe essere definito come 'il ritorno della geografia'. A tale proposito mi sovviene la suggestione di Tucidide che, nella sua monumentale Guerra del Peloponneso, racconta di come gli ateniesi, consolidata superpotenza marittima dell’epoca, nel 415 a.C. avessero deciso di conquistare la Sicilia, attaccando Siracusa.

Nonostante l’eros ateniese - così Tucidide definì la cieca determinazione dell’Assemblea - avesse deciso di costruire una gigantesca armata per ottenere quella che sarebbe potuta diventare la più grande vittoria dell’antichità, la missione fu una catastrofe; la maggiore disfatta della ascendente potenza ateniese. Tucidide, freddamente, annota che i contrari alla missione avevano messo in guardia gli entusiasti soprattutto su di un punto: nessuno sapeva bene dove fosse la Sicilia e quanto fosse estesa. Ignorare la geografia aveva segnato l’amaro destino di quella spedizione.

Lo stretto di Hormuz è, drammaticamente, il punto geografico più sensibile del pianeta. Poco più di 33 chilometri nel suo punto più stretto, che separano la penisola arabica dall'Iran: il passaggio obbligato tra il Golfo Persico e l'Oceano Indiano. L'Energy Information Administration (EIA) degli Stati Uniti definisce Hormuz come il chokepoint (ovvero la strettoia) petrolifero più importante del mondo. Nel suo rapporto annuale sulle infrastrutture energetiche critiche, l'EIA stima che nel 2023 circa il 21% del commercio mondiale di petrolio e il 20 per cento di quello di GNL abbiano transitato per questo stretto. Arabia Saudita, Emirati Arabi Uniti, Kuwait, Iraq e Qatar esportano la quasi totalità delle loro risorse energetiche attraverso questo passaggio.

Il “tappo” di Hormuz è però anche una cartina tornasole delle relazioni dell’amministrazione Trump con gli altri paesi, a partire dai tradizionali alleati degli USA. Non v’è dubbio che l’attacco illegale all’Iran ha accelerato le tensioni già emerse a seguito della politica dei dazi. Trump chiede, anzi pretende, che i paesi europei in primis garantiscano la sicurezza del transito delle migliaia di navi che sono bloccate al largo di questo passaggio ineludibile.

La risposta dell’Unione Europea è stata chiara: l’Alto Commissario Kallas ha escluso un coinvolgimento dell’Unione. A differenza della “vocalità” della posizione di Sanchez, che ha inaugurato la sequenza di denunce della guerra illegale, la posizione della Francia sulla guerra è stata più articolata: Parigi cerca di tenere insieme tre obiettivi spesso in tensione tra loro: legalità internazionale, sicurezza strategica e autonomia europea. Infatti Macron, pur annunciando l’invio della portaerei Charles De Gaulle nel Mediterraneo, ha nettamente distinto la postura difensiva del suo paese, definendo l’attacco “fuori dalla legalità internazionale” dalla critica nei confronti del regime di Teheran, cui chiede un’immediata de-escalation. Disponibile, quindi, a garantire la difesa dei paesi del Golfo e della Giordania dagli attacchi iraniani ma non a presidiare lo stretto di Hormuz.

Il Regno Unito ha notificato allo storico alleato di non voler appoggiare l’offensiva militare, suscitando la reazione durissima di Trump che ha dichiarato di “non aver bisogno” dell’aiuto britannico e chiosando con un sibillino “ce ne ricorderemo”. Similmente la Germania che, in dichiarazioni congiunte con Francia e UK, ha ribadito il carattere meramente difensivo del proprio possibile coinvolgimento.

Anche la Nato, che mantiene il suo focus prioritario sul conflitto in Ucraina, non partecipa all’azione americana, ricevendo in risposta da Trump una minaccia neanche velata: “un futuro molto negativo” per l’Alleanza Atlantica. L’Italia, attraverso le dichiarazioni della Presidente Meloni e del Ministro Tajani, ha mantenuto una posizione di “non partecipazione e non condanna”. In un tornante così stretto vacilla la dichiarata amicizia di Meloni con Trump, le cui interlocuzioni strategiche bypassano sistematicamente il nostro paese, e così il nostro governo non può far altro che allinearsi, giustamente, con la posizione europea.

Se gli Stati Uniti sono meno interessati alle forniture di idrocarburi dal Golfo, poiché hanno raggiunto e superato da tempo l’autosufficienza energetica, non è così per l’Europa, per il Giappone, per la Corea del Sud e, soprattutto, per la Cina. Ci troviamo di fronte alla eclatante conferma di quanto le vie d’acqua, e le loro strettoie, siano decisive per i rapporti tra economie globalizzate e gli Stati che le generano. Non è un caso, infatti, che lo storico incontro tra Trump e Xi Jinping, previsto per la fine di marzo, sia stato rimandato, almeno, di un mese su richiesta di Trump.

Del resto, non vi è alcuna alternativa pienamente praticabile allo stato per bypassare le forche caudine di Hormuz: l'oleodotto Abqaiq-Yanbu attraverso l'Arabia Saudita o l'Abu Dhabi Crude Oil Pipeline, hanno una capacità combinata di circa 6,5 milioni di barili al giorno, insufficiente a compensare una chiusura dello stretto, da cui passano, come detto in precedenza, più di 20 milioni di barili al giorno. In questo quadro va letto anche l’attacco più intenso contro gli Emirati Arabi Uniti. Gli emiratini, infatti, oltre a proporre un modello economico e sociale assai contestato dagli ayatollah, sono stati gli architetti degli Accordi di Abramo con Israele e, in virtù degli eccellenti rapporti con l’India, avevano lavorato in questi anni alla cosiddetta “Via del cotone” che, partendo dall’India, dovrebbe collegare Oceano Indiano e Mar Mediterraneo, passando per Emirati, Arabia Saudita, Giordania e Israele. Una via, la cui idea è stata propugnata nel G20 di Nuova Delhi del 2023, in esplicita concorrenza con le Vie della seta cinesi (la Belt and Road Initiative) e avente l’obiettivo di evitare sia Hormuz che il canale di Suez. Ogni tentativo di evitare le strettoie della geografia è quindi, a tutt’oggi, ancora difficilmente praticabile.

Per i succitati motivi, lo stretto rappresenta per Teheran contemporaneamente una vulnerabilità e una leva strategica di straordinaria potenza. Trump ha annunciato di aver distrutto la maggior parte della capacità bellica iraniana, eppure il blocco persiste in queste ore, con il conseguente aumento dei prezzi del petrolio e del gas, per la presenza di mine navali, missili costieri, sommergibili convenzionali e attacchi con droni e motoscafi veloci. Questa consapevolezza è al centro della dottrina della guerra asimmetrica elaborata dai Pasdaran. Negli ultimi vent’anni i Pasdaran si sono preparati in maniera minuziosa per attuare questo piano, ben consci di non poter reggere la sfida frontale con gli Stati Uniti, hanno investito in tecnologia per rendere più vulnerabile lo Stretto, in modo che il costo dell’azione bellica nella regione diventasse insostenibile per gli attori coinvolti e per l’intera catena di interessi collegata. Da qui il richiamo, riferito a un possibile intervento via terra, al Vietnam; un oscuro presagio che mira a scuotere la memoria dell’opinione pubblica statunitense con il più classico esempio di guerra cognitiva.

Le prove generali di questo scenario, drammaticamente in atto, ci sono già state in anni recenti. Durante la cosiddetta 'guerra delle petroliere' degli anni Ottanta, nel contesto del conflitto Iran-Iraq, centinaia di navi commerciali furono attaccate nel Golfo Persico. Più recentemente, nel 2019, una serie di attacchi a petroliere in acque internazionali vicino a Hormuz da parte delle milizie Houthi, ha illustrato la** vulnerabilità del traffico marittimo** in questa regione. È per questo che molti analisti considerano Hormuz non soltanto un passaggio geografico, ma una vera e propria leva geopolitica globale.

Il think tank londinese Chatham House ha elaborato il concetto di 'weaponization of chokepoints': la trasformazione dei passaggi marittimi in strumenti di coercizione politica ed economica. Nel caso di Hormuz, tale weaponization è esplicita, teorizzata e periodicamente evocata dalla leadership iraniana come deterrente nei confronti di possibili azioni militari occidentali. Ovviamente, anche l’Iran viene danneggiato economicamente dalla chiusura dello Stretto di Hormuz, ma tale considerazione, in una condizione di guerra guerreggiata, in quel paese, già stremato da una feroce crisi economica, passa in secondo piano. In sintesi, sia i tentativi di diversificazione energetica alternativa ai combustibili fossili, che hanno subito un brusco arresto a seguito dell’elezione di Donald Trump, quanto i menzionati tentativi di costruire oleodotti alternativi, richiedono decenni. Perciò la dipendenza da Hormuz, e non solo, come vedremo di qui a poco, rimane strutturale per gran parte dell’economia mondiale.

Se Hormuz è un tema ormai centrale nel dibattito pubblico, non altrettanto lo sono gli altri chokepoint che puntellano il sistema economico mondiale. Sarebbe opportuno, quindi, procedere a una disamina articolata di ciascuno di questi, anche per arrivare preparati a possibili sfide materiali e intellettuali, ma in questa sede mi limiterò solo a farne brevi accenni.

Inevitabilmente parto dallo Stretto di Malacca, uno dei principali snodi del commercio globale, di fatto il punto di maggiore vulnerabilità strategica della Repubblica Popolare Cinese. Situato tra Indonesia, Malesia e Singapore, questo passaggio di circa 800 chilometri collega l'Oceano Indiano al Mare della Cina Meridionale e al Pacifico. È la principale arteria marittima tra l'Asia orientale e l'Europa, e una delle rotte commerciali più trafficate del pianeta. Secondo i dati dell'International Maritime Organization (IMO), attraverso Malacca transitano tra 80.000 e 100.000 imbarcazioni ogni anno, circa il 25 per cento del commercio mondiale e il 40 per cento delle forniture globali di greggio.

Le preoccupazioni cinesi su questo punto sono sintetizzate dall’espressione “Malacca Dilemma”, attribuita all’ex presidente Hu Jintao, il quale così diceva già nel 2003: "Alcune potenze estere hanno fatto del controllo dello stretto di Malacca il proprio obiettivo strategico dichiarato. Non dobbiamo ignorare questa realtà. La Cina deve sviluppare rotte alternative e rafforzare la propria capacità di difesa marittima." Il “Malacca Dilemma” ha strutturalmente orientato la politica estera e la strategia economica della Cina negli ultimi due decenni. In particolare, due sono state le principali risposte di Pechino: il rafforzamento della propria Marina militare (PLAN) e lo sviluppo di rotte alternative attraverso la Belt and Road Initiative (BRI). Le pianificazioni a lungo termine cinesi sono celebri e anche in questo caso l’attività preventiva ha avuto uno sviluppo costante e crescente nel tempo. Tuttavia, le alternative terrestri alla rotta di Malacca presentano problemi significativi. La capacità degli oleodotti esistenti è una frazione di quella dello stretto; i corridoi terrestri sono vulnerabili a tensioni politiche con i paesi di transito; e i costi del trasporto su gomma e rotaia rimangono sensibilmente superiori a quelli marittimi. In pratica, dunque, il “Malacca Dilemma” non è stato risolto, ma solo *parzialmente mitigato.

Tra l'Oceano Indiano e il Mediterraneo esiste un altro passaggio decisivo per la geopolitica mondiale: lo stretto di Bab el-Mandeb, il cui nome in arabo significa 'porta delle lacrime'. Questo stretto di circa 29 chilometri separa la penisola arabica dall'Africa orientale: Yemen da un lato, Gibuti ed Eritrea dall'altro, e collega il Mar Rosso al Golfo di Aden. Attraverso Bab el-Mandeb passa circa il 10 per cento del commercio mondiale, incluse quote significative di petrolio diretto verso il Canale di Suez e, da lì, verso i mercati europei e nordamericani. Secondo i dati dell'IEA, nel 2022 circa 6,2 milioni di barili di petrolio al giorno hanno transitato per questo stretto, un volume che lo colloca a buon diritto tra i passaggi energetici più rilevanti del pianeta, dopo Hormuz e Malacca.

Anche in questo caso, a seguito della guerra civile in Yemen iniziata nel 2015, con gli Houthi sostenuti dall’Iran e le forze governative appoggiati da KSA, UAE e la maggior parte delle potenze occidentali, le tensioni militari e geopolitiche hanno trasformato questo stretto in un punto nevralgico dell’economia globale. La situazione è notevolmente peggiorata in seguito alla guerra a Gaza, allorquando i ribelli Houthi hanno iniziato ad attaccare sistematicamente le navi commerciali che transitano nel Mar Rosso. La risposta è stata devastante per il commercio marittimo globale: tra la fine del 2023 e i primi mesi del 2024, il traffico attraverso il Canale di Suez si è ridotto di oltre il 60 per cento rispetto ai livelli pre-crisi, con la maggior parte delle grandi compagnie di navigazione che ha dirottato le proprie navi verso la rotta alternativa intorno al Capo di Buona Speranza. Si tratta di un precedente devastante anche per la natura di chi porta questi attacchi, ossia un attore non statale, quindi sottratto, anche dal punto di vista teorico, alla possibilità di intrattenere una relazione diplomatica tradizionale. In questo contesto l’Italia è impegnata nella missione europea EUNAVFOR Aspides, avviata alla fine del 2024, in cui il nostro contingente fornisce il comando operativo (non a caso richiamata da Tajani per illustrare come l’Italia sia partecipe di operazioni multilaterali anche in via diretta).

Concludendo il viaggio attraverso il Mar Rosso, prima di sfociare nel Mediterraneo, si arriva al Canale di Suez. Qui la storia si è incaricata già da moltissimo tempo di indicare la strategicità dei passaggi stretti delle vie d’acqua. Fu infatti a seguito della crisi di Suez del 1956, quando il presidente Nasser tentò la nazionalizzazione del canale, scatenando l’intervento militare di Regno Unito, Francia e Israele, che l’influenza degli Usa, investiti nel ruolo di risolutori della crisi insieme all’URSS, si affermò in maniera egemone sul Mediterraneo Orientale. Ma anche in tempi recenti è bastato un singolo incidente, quello della porta container Ever Given che il 23 marzo 2021 bloccò il canale per soli sei giorni, per interrompere il transito del 12% del commercio mondiale, con una perdita stimata di decine di miliardi di dollari. Rimane chiaro il punto: il controllo di Suez rimane una variabile strategica di primo piano, come dimostra la crescente attenzione di Cina e Russia per la regione circostante. La presenza militare russa in Siria e Libia, l'espansionismo turco nel Mediterraneo orientale, le iniziative infrastrutturali cinesi nei porti europei e nordafricani convergono in un unico quadro strategico nel quale il Mediterraneo torna ad essere non una periferia, ma un teatro centrale della competizione globale.

In questa disamina non possiamo dimenticare la valenza strategica del Canale di Panama, secondo per importanza solo a quello di Suez. Di qui passa il 5% del commercio globale, originato e destinato in prevalenza agli Stati Uniti, da cui l’importanza vitale per la superpotenza americana.

Altrettanto vitale, come appare sempre più evidente anche dalle recenti dichiarazioni/minacce di Trump rivolte alla Groenlandia, è certamente il tema delle rotte artiche. Il cambiamento climatico, riducendo l'estensione del ghiaccio artico, sta rendendo progressivamente navigabili nuove rotte che potrebbero ridisegnare in modo significativo la geografia del commercio globale. Russia, Cina, la NATO e chiaramente gli Stati Uniti, ne hanno fatto un terreno di investimenti e proiezioni strategiche.

Il controllo dei chokepoints marittimi, quindi, è diventato uno degli assi centrali della competizione strategica globale del XXI secolo. In questo quadro, la dinamica principale è quella tra Stati Uniti e Cina, le due potenze che da almeno un decennio si contendono l'egemonia nell'Indo-Pacifico e, più in generale, l'architettura dell'ordine mondiale. Non a caso l'Amministrazione Obama lanciò il 'Pivot to Asia' nel 2011, riconoscendo la centralità della competizione marittima nell'Indo-Pacifico. L'Amministrazione Biden ha cercato di costruire coalizioni multilaterali, attraverso l'AUKUS, il Quad e il Partnership for Global Infrastructure and Investment (PGII).

Non mancano, per fare da cornice alla competizione principale, attori regionali che hanno fatto del controllo dei Chokepoint la loro riserva strategica. Classico esempio è la Turchia che controlla lo stretto del Bosforo e dei Dardanelli, che connettono il Mar Nero al Mediterraneo. In ragione di questa condizione geografica, il paese anatolico ha sviluppato una politica estera sempre più assertiva che utilizza questa posizione geografica come leva di influenza nei confronti sia della Russia che dell'Occidente. La decisione di Ankara di applicare in modo restrittivo la Convenzione di Montreux del 1936 per limitare il transito delle navi da guerra durante il conflitto in Ucraina ha dimostrato come il controllo geografico di uno stretto si traduca in un potere negoziale significativo.

La competizione geopolitica per i chokepoints marittimi si svolge all'interno della Convenzione delle Nazioni Unite sul Diritto del Mare (UNCLOS), entrata in vigore nel 1994. L'UNCLOS definisce i diritti e i doveri degli Stati nelle diverse zone marittime e stabilisce il principio del 'passaggio inoffensivo' attraverso i mari territoriali e del 'passaggio di transito' attraverso gli stretti utilizzati per la navigazione internazionale. Si tratta di un classico caso che definirei di irrilevanza del diritto internazionale. Tutti gli esempi citati fino a questo punto tendono a riportare la discussione sul punto centrale della questione contemporanea: la crisi del multilateralismo. Nessuno si è mai fatto eccessive illusioni sull’affermazione di un governo globale dei processi mondiali.

Eppure, dalla nascita delle Nazioni Unite, con tutti i limiti che ne hanno contraddistinto la storia, dalla guerra fredda alle operazioni militari autorizzate dopo che queste fossero effettivamente partite, passando per l’inazione di fronte a palesi violazioni dei diritti fondamentali, abbiamo pensato che il percorso, per quanto accidentato, fosse quello più giusto, o almeno il più efficace per scongiurare il ripetersi di un conflitto mondiale. La cronaca recente racconta altro: irrisione dell’Onu, sostituita finanche con operazioni narcisistiche e privatistiche come il Board of Peace; il dilagare di conflitti che da endemici diventano pandemici; il ritorno della peggior ideologia nazionalista. Un panorama fosco ove risulta sempre più indispensabile non accodarsi a narrazioni di comodo, spesso frutto di propaganda, ma provare a far ritornare la Politica al suo compito più alto, quello di prendere decisioni, spesso difficili, sulla base di conoscenza, cultura e coraggio. Il coraggio di attraversare gli “stretti” della storia, anche quando questi ci appaiono impraticabili.