Diritti dei passeggeri: un risultato europeo che smonta la favola sovranista

C’è un modo semplice per capire se una legge funziona davvero: chiedersi se un cittadino qualunque riesce a farla valere da solo. Se per ottenere ciò che gli spetta servono un avvocato, un’agenzia specializzata o mesi di trafila, quel diritto esiste sulla carta ma non nella vita delle persone.

È questo il metro con cui ho lavorato, come relatore per il gruppo dei Socialisti e Democratici, alla riforma dei diritti dei passeggeri aerei, approvata il 7 luglio dal Parlamento europeo dopo ventidue anni di regole ferme al 2004. Ma al di là del contenuto, che pure conta, questo provvedimento racconta qualcosa di più grande: dice come funziona l’Europa quando funziona e perché senza di essa i cittadini sarebbero più soli e più deboli.

Partiamo dai fatti, perché sono la premessa di tutto il resto. Il bagaglio a mano torna incluso nel prezzo del biglietto, mettendo fine alle tariffe apparentemente bassissime che, aggiungendo trolley e assicurazione, diventano tutt’altra cosa. Restano le compensazioni per ritardi superiori alle tre ore, con indennizzi fino a 600 euro sulle tratte lunghe. Le circostanze eccezionali dovranno essere davvero eccezionali e non potranno più essere invocate genericamente per evitare il rimborso.

Viene superata la clausola cosiddetta “no-show”: chi ha acquistato un’andata e ritorno potrà usare il volo di rientro anche senza aver effettuato la tratta iniziale. Le procedure hanno tempi certi. E per le persone con disabilità arriverà, con il secondo pacchetto che completeremo a ottobre, la misura più significativa: l’accompagnatore viaggerà gratuitamente, come già accade su treni, autobus e navi.

Con queste regole molti cittadini potranno chiedere il rimborso da soli, senza passare dalle claim agency che oggi trattengono una parte consistente di quanto spetterebbe al passeggero. Non abbiamo inventato diritti nuovi: abbiamo reso esigibili quelli che c’erano già.

Ma è sul come ci siamo arrivati che vorrei concentrarmi, perché è lì che si nasconde la lezione politica. In Parlamento avevamo costruito un testo più avanzato di quello finale. A frenare sono stati i governi dentro il Consiglio, che hanno tutelato soprattutto gli interessi delle compagnie aeree: alcuni Stati si sono messi di traverso a difesa delle proprie compagnie di bandiera e il governo irlandese si è schierato apertamente con Ryanair.

Siamo riusciti a chiudere durante il semestre di presidenza cipriota; con la presidenza irlandese, subentrata subito dopo, sarebbe stato molto più complicato. È una dinamica che si ripete su quasi ogni dossier e va compresa fino in fondo: quando gli Stati agiscono ciascuno per sé, dentro la logica del Consiglio dove ogni governo difende la propria multinazionale e la propria compagnia di bandiera, il risultato è la paralisi o l’annacquamento.

Quando invece prevale la dimensione europea, quando è il Parlamento a spingere in nome dell’interesse dei cittadini, si ottengono tutele concrete. Ecco perché la battaglia per superare il diritto di veto e per un’Europa più integrata non è un tema da federalisti nostalgici: è la precondizione perché i diritti dei cittadini prevalgano sugli interessi delle lobby.

Questo provvedimento, in fondo, smonta nei fatti la favola che i sovranisti raccontano da anni. Ci hanno spiegato che con meno Europa e più interesse nazionale saremmo stati più forti e più protetti. La verità è l’opposto. Sono stati proprio i governi nazionali, ciascuno chiuso a difesa del proprio orticello, a tentare di svuotare le tutele dei passeggeri. È stata la dimensione sovranazionale, quella tanto vituperata, a restituire diritti alle persone.

Chi difende davvero il cittadino non è chi si arrocca dentro i confini, ma chi costruisce regole comuni capaci di tenere testa a compagnie che operano su scala continentale e che, da sole, le singole nazioni non riuscirebbero mai a piegare.

C’è poi la seconda metà della partita, quella ancora aperta, che riguarda il cuore della discussione politica di questi mesi. I diritti dei passeggeri sono un pezzo; l’altro sono le infrastrutture. Perché un diritto è tale solo se puoi esercitarlo e questo vale per il rimborso di un volo esattamente come per la possibilità di raggiungere una stazione o un aeroporto da un territorio che non ha collegamenti adeguati.

Sulla dorsale adriatica la Bologna-Lecce resta una linea che non può diventare alta velocità e solo per quel ramo servirebbero circa 80 miliardi. Lo Stato non li ha. Il coinvolgimento dei privati, che pure viene evocato, non è praticabile se non aumentando pesantemente il costo dei biglietti a danno dei passeggeri. Restano i fondi europei: ma nel prossimo bilancio gli 81 miliardi destinati a tutti i trasporti europei sono largamente insufficienti, se si pensa che il solo piano per portare l’alta velocità nelle città sopra i 200.000 abitanti ne varrebbe 500.

Ed è qui che il cerchio si chiude e che la questione dei trasporti si salda a quella più generale del futuro dell’Unione. L’unica strada seria per finanziare le grandi infrastrutture sono gli eurobond, come Mario Draghi ripete da un anno con argomenti che nessuno è riuscito a confutare. Il risparmio privato europeo esiste ed è enorme: senza strumenti finanziari comuni capaci di intercettarlo e trasformarlo in investimenti, finirà per alimentare le economie di altri.

Il governo spagnolo ha avanzato una proposta concreta in questa direzione e l’Italia dovrebbe sostenerla con forza. Invece su questo, come su tutta la politica economica europea, dal governo italiano non arriva alcun segnale. Con il 2026 finisce il PNRR e il Paese cresce dello 0,5%: senza quegli investimenti saremmo già in recessione.

La domanda che l’esecutivo Meloni continua a eludere è semplice: dopo, con cosa sosteniamo la crescita? Non pervenuta la risposta, come non pervenuta è la voce dell’Italia sui tavoli dove si decide il bilancio dell’Unione.

Torno al punto di partenza. Abbiamo dato ai cittadini europei diritti più forti perché abbiamo scelto la strada dell’Europa contro quella dei particolarismi nazionali. È lo stesso bivio davanti al quale ci troviamo sul bilancio, sugli eurobond, sulla politica industriale e su quella estera.

Da una parte un europeismo pragmatico, capace di dare risposte concrete e di ridare all’Unione un ruolo nel mondo; dall’altra la propaganda sovranista che promette forza e consegna debolezza. La lunga campagna elettorale che ci porterà al 2027 si giocherà, per la prima volta, soprattutto su questo terreno. E i diritti dei passeggeri, per quanto possano sembrare una materia minore, indicano da che parte sta la ragione. L’Europa non è il problema: è, quando ha il coraggio di essere sé stessa, la soluzione.